2023年3月15日(水)
地域公共交通活性化再生法改定案
高橋議員の質問（要旨）
衆院本会議
日本共産党の高橋千鶴子議員が１４日の衆院本会議で行った「地域公共交通活性化再生法改定案」についての質問の要旨は以下の通りです。
長引くコロナの影響で、ローカル鉄道の存続が危機的状況におかれています。昨年、ＪＲ各社が輸送密度（１キロあたりの１日平均旅客輸送数）２０００人未満の線区を公表しました。
危機の背景について政府は「人口減少やマイカーへの転換、都市構造やライフスタイル」など、環境の変化をあげています。その政府自身が東京一極集中を進め、整備新幹線や高規格道路などの開発を進めてきた一方、生活の足としてのローカル鉄道はその役割を縮小させてきたのです。
赤字ローカル鉄道の問題は、ひとり鉄道の責任ではありません。問われるのは地域の再生そのもので、政治の責任も免れません。
１９８７年の国鉄分割・民営化では、採算の取れない８３の特定地方交通線を廃止・移管対象にして、４５路線が廃止されました。ＪＲに引き継いだローカル鉄道は「内部補助」制度で維持存続させるというのが国民との約束でした。自民党は「ローカル線もなくなりません」と公約していたではありませんか。
ＪＲ各社はスリム化と称してサービスの切り捨てを進めてきました。結果、利用者を遠ざけ、維持困難になる「負のスパイラル」に陥っています。コロナは単なる口実にすぎません。本州のＪＲ３社などは黒字に転換しています。
国自身が正面から国鉄分割・民営化を反省し、鉄道を維持、活性化していくために、責任を果たすべきです。
輸送送密度が１０００人未満でも、貨物路線は再協議の対象外とするのはなぜですか。脱炭素社会に向けて、鉄道の利用拡大は重要だと考えます。
鉄道路線廃止は２０００年、届け出制に緩和されましたが、許可制に戻すべきです。
整備新幹線はインフラ部分を鉄道・運輸機構が保有する上下分離方式になっています。赤字路線だけを切り取るのではなく、全体のネットワークを維持するために国がインフラ部分を保有すべきです。
国が再構築協議会を組織する際に、地方公共団体は必ず参加しなければならないのですか。同協議会が行う実証事業や再構築方針には、ローカル鉄道をそのまま存続する道も含まれますか。
「交通手段再構築事業」では、バスや乗合タクシーへの転換を規定しています。三大都市圏以外の路線バスの赤字事業者の割合は鉄道よりも多い９９・６％、「運転手のなり手がいない」などとしてバス路線の廃止も増えています。本当にバス転換が鉄道の代替策になりえるのでしょうか。
