2015年12月26日(土)

日航、不当解雇から５年

パイロット不足現場疲弊

　日本航空でパイロットと客室乗務員の１６５人が不当に解雇された２０１０年１２月３１日から、まもなく５年となります。この間、日航は史上最高水準の利益を上げ続ける一方、職場では大量の自主退職者が発生して、労働者が疲弊を深めています。日航の職場実態と、空の安全を守るために争議解決を目指す労働組合や解雇撤回原告団（パイロット・山口宏弥団長、客室乗務員・内田妙子団長）の運動を追いました。　（田代正則）

（写真）解雇争議解決を求めて座り込む日航労働者と支援者たち＝８日、国土交通省前

　日本航空乗員組合には、勤務の過酷さを訴える組合員のパイロットの声が、２日に１回は届きます。これまで、国際線の長距離路線を往復したあとは、３日間休みになるか、最低でも２日間休んで３日目は午後からの出勤になっていました。時差ぼけや疲労を回復させるためです。

　ところが、「やむをえない場合」だけとされていた３日目の午前中から勤務を入れられる事例が相次ぎ、体調を整えるには厳しいといいます。

　日本航空の営業利益は、今年度上半期だけで１１９９億円にのぼり、通期見通しを１７２０億円から２０４０億円へと上方修正しました。解雇強行直後に記録した１１年度の２０４９億円という史上最高益の更新を視野にいれた勢いです。

　利益だけをみれば絶好調の日航ですが、人員不足で足もとがゆらいでいます。

　夏のお盆時期は、多くの人が帰省や旅行で移動するため、航空会社にとって、かきいれ時です。ところが、日航の国内線臨時便は昨年８月８日～１７日は５３便だったのに、今年８月７日～１６日はわずか４便にとどまりました。ライバル全日空が昨年同時期に５５便、今年４２便だったことをみても、極端な落ち込みです。

　日航の報告書によると、運航乗務員（パイロット）数は２０１５年３月末で１８６０人。解雇強行から今年６月末までに１８４人ものパイロットが他社に転職しました。中小航空会社をつくれる規模の退職者です。

　日航は、２０２０年東京オリンピックのオフィシャルパートナー企業となって、事業拡大を目指そうにも、目の前の運航維持が大変な実態です。

空の安全ベテランの経験必要

解雇者の職場復帰来年こそ

（写真）客室乗務員の正社員化を実現した日に、2016年こそ解雇事件も解決しようと決意する日航労働者たち＝15日、東京・日航本社前

　６月２９日、日航の社内文書で、教官などを務める機長の教育・訓練業務や地上業務を削減するという通達が出されました。安全性向上に関わる教育訓練まで削減されました。

　前年を上回るペースで機長が自主退職し、このままでは多くのパイロットが年間乗務時間を超過する見通しになったため、教官も乗務に組み込もうという措置でした。

乗務時間ぎりぎり

　それでも年末には、年間乗務時間ぎりぎりのパイロットが多数にのぼります。

　日航では、パイロットは月９５時間、年９００時間（月あたり平均７５時間）が乗務できる上限です。日航乗員組合によれば、主力機のボーイング７７７型機に乗務するパイロットで、役職についていない５６人のうち、１１月末までに、残りの乗務可能時間が９５時間を下回ったのが３４人（６０・７％）、７５時間を下回ったのが３１人（５５・３％）です。１２月にはフルに乗務できません。

　１１月、副操縦士から機長に昇格するステップである「見極め」を受ける予定が延期になった人が、乗員組合が把握しただけで５人いました。乗員組合は教官が足りないのではないかと会社に問い合わせています。

　日航は、１４年からパイロット候補生の採用を始めましたが、訓練を終えて乗務可能になるまでに４～５年かかります。

　３０代の若手副操縦士がつぶやきます。「解雇されたベテランパイロットたちが戻ってきてくれれば、楽になるんですけど」

３人に１人が新人

　日本航空キャビンクルーユニオン（ＣＣＵ）は１１月９日、植木義晴社長の出席した会社との年末交渉で、不安全事例の職場への情報開示が遅いことをただしました。

　航空の現場で安全トラブルや不手際が起こった場合、すばやく情報を職場に開示して教訓化することが、同様のトラブルを防いだり、速やかに対処することにつながります。ＣＣＵは、会社の情報開示が５月以降に滞っており、ＣＣＵが指摘してからやっと周知文書がでてくると批判しています。

　交渉で事例にあげたのは、乗客の座席に設置しているモニターから白煙が発生し、客室乗務員が消火器で消し止めた機内火災です。１０月に起こり、情報開示までに１カ月かかりました。

　その文書では、火災現場で、客室乗務員が電源を遮断することに気づかなかったと対応を指摘しました。ＣＣＵは、そもそも火災対応を記述したマニュアルで、電源遮断についての記述が分かりにくいことを問題視し、マニュアルを改訂するよう会社に要請しました。

　５０代の客室乗務員は「私たちやその上の解雇された世代は、火災のときには電源を切ることが身に染み付いています。３人に１人が新人になって、経験の伝承がうまくいっていないことも問題ではないでしょうか」と話します。

現場から悲鳴が…

　１５年３月末時点で、客室乗務員は６２００人です。２０１０年末の解雇強行後、すでに２３００人を新規採用して、年間６００人近くが退職していく悪循環です。先輩が新人を十分にみる余裕がない、勤務や休日がひんぱんに変更になる、など現場から悲鳴があがっています。

　日航乗員組合も１０月２１日の団体交渉で、客室乗務員やグランドハンドリング（空港周りの地上業務）などあらゆる職場で不安全事例が起きていることを指摘し、「どの職場も人が足りなくて大変だと言っている。安全に影響を及ぼしていると思わないのか」とただしました。人財本部長は「そういう職場があると思います」と認めざるを得ませんでした。

　ＣＣＵや日航乗員組合は、一致して、解雇者の職場復帰を議題とした協議を開始するよう、会社に要求しています。

安全優先の職場を

　日航解雇撤回裁判は、２月に解雇を有効とした東京高裁判決を確定させた上告不受理の不当な最高裁決定が出されました。しかし、４月、国会で塩崎恭久厚労相が「話し合いが行われるよう注視する」と発言。６月には、解雇の過程で会社管財人・企業再生支援機構の幹部が労働組合のストライキ権確立に向けた投票を妨害する不当労働行為が東京高裁判決で認定されました。

　１１月、国際労働機関（ＩＬＯ）から日本政府と日航に対して、復職協議を求める３度目の勧告が出されました。裁判所が、解雇時点にさかのぼって解雇無効の決定を出さなくても、経済的理由による整理解雇の場合は業績改善によって再雇用（職場復帰）させるというのがＩＬＯの国際労働基準です。

　１２月１５日、日航は、ＣＣＵが２０年来要求してきた全客室乗務員の正社員化を行うと発表しました。２年前に正社員化した全日空との客室乗務員獲得競争で遅れないため、という理由もあります。それほど人員不足の解決が急がれています。

　日航解雇撤回原告団と労働組合、支援共闘会議は、２０１６年こそ解雇事件を解決し、安全最優先の日航を実現しようと決意しています。