２０１４年 総選挙各分野政策
１７、公共事業
新規建設から、防災・老朽化に備えた維持・更新へ、大型開発より雇用に役立つ小規模事業、住民生活密着・地域循環型へ――国民の命・暮らし守り、地域経済再生に役立つ公共事業政策に転換します
2014年11月
新規の大型開発事業を加速化＝アベノミクス、成長戦略
2012年12月に発生した中央自動車道笹子トンネル天井板崩落事故は、道路、橋、トンネル、水道管といったインフラ（社会基盤）構造物の点検、維持修繕・更新など老朽化対策が喫緊の課題であることを浮き彫りにしました。1960～70年代の高度経済成長期に数多く建設された多くのインフラが、寿命を迎えつつある状況のもとで、新規建設を抑制し、維持・更新事業へ公共事業政策を転換することは、まさに待ったなしとなっています。
ところが、2012年12月に政権についた安倍内閣は、「アベノミクス」の〝三本の矢〟のひとつとして、公共事業による財政出動を経済対策・景気対策と位置付け、高速道路や巨大港湾、大規模再開発プロジェクトなど新規の大型開発事業に多額の予算を投入してきました。
さらに、2014年になると、安倍政権のアベノミクス、成長戦略は、「企業が稼ぐ力を取り戻す」「世界で一番企業が活動しやすい国にする」（「日本再興戦略改定2014」（2014年6月24日閣議決定）など財界・大企業のための国際競争力の強化をいっそう前面に押し出しました。2050年を視野に今後の国土づくりの理念や考え方を示した新たな「国土のグランドデザイン2050」（国土交通省）や「国土強靱化」、「国家戦略特区」政策などにより、「国際競争力の強化」「規制緩和」「選択と集中」と称して、市場競争を優先し、財界・大企業に奉仕するインフラ整備を加速させています。
とりわけ、「国土のグランドデザイン2050」では、リニア中央新幹線により首都圏・中部圏・近畿圏を一体化した拠点とする世界最大のスーパー・メガリージョンを構想し、それを軸とした国際経済戦略都市づくりに向け、大都市圏の大規模開発事業が活発化しています。また、リニア中央新幹線建設をはじめ、首都圏空港、国際コンテナ戦略港湾、首都圏３環状道路を始めとする大都市圏環状道路など高速交通網の整備が急ピッチで進められています。
アベノミクスが推し進める「景気対策」を理由にした公共事業は、バブル崩壊後の低迷した経済を立て直すとして実施した９０年代のやり方と同じです。結局、巨額の公共投資で膨大な借金＝〝負の遺産〟を抱えただけで、日本経済の再生にはつながりませんでした。その二の舞になりかねない危ないものです。
国土強靱化基本法（2013年12月施行）は、大規模災害に備えた事前防災や減災・迅速な復旧復興とともに、「国際競争力の向上に資する」事業や「国家及び社会の重要な機能の代替性の確保」事業を盛り込みました。これらは、高速道路や新幹線、港湾、空港など巨大開発事業の口実とされてきたものです。９兆円の事業費がかかるリニア中央新幹線建設も東海地震に備えた代替ルートの確保、東海道新幹線の老朽化対応を理由に推進されています。八ッ場ダム、山鳥坂ダムなど各地で建設継続されている新規のダム建設事業も、水害・防災対策として建設促進されています。結局、防災・老朽化対策の重視とは名ばかりで、大規模災害を口実に、新規の大型開発事業を継続・拡大させる根拠にしているのです。
これら新規の大型開発事業に費やされる額は、１３年度以降、ダムの建設で３兆２４５４億円、整備新幹線は３兆７６００億円、国際コンテナ戦略港湾に４２００億円、高速道路は約３３兆円、あわせて約４０兆円を超え、超高層ビルを乱立させている大規模再開発事業への補助やリニア新幹線建設に伴う再開発事業費など含めると５０兆円もの規模になります。人口減少や危機的な財政状況、大規模災害、社会資本老朽化が進行する時代に、こうした大型開発事業のために、公共事業予算を増額すべきではありません。新規・新設の大型開発事業を中止・抑制し、防災・老朽化対策など維持管理・更新事業へ予算の使い道を切り替えれば、大幅に予算を増やす必要はありません。
新規を抑制し、維持・更新を 大型から小規模生活密着型へ
日本共産党は「公共事業＝悪」という立場はとりません。公共事業政策で大事なのは、国民のいのち・安全、暮らしに必要な事業は何か、何を優先すべきかを見定めることです。新規の高速道路や大規模再開発、巨大港湾は、優先度は高くありません。いま最優先しなければいけないのは、耐震化対策や老朽化対策など既存社会資本の維持管理・更新です。
中央自動車道笹子トンネル崩落事故をはじめ、１９６０年代に建設された首都高速や東海道新幹線などの老朽化が進行し、その対策が喫緊の課題になっています。道路橋や学校施設など公共施設の老朽化対策も遅れ、市町村では１０％にも満たない状況です。
国土交通省が所管する道路やダムなど10分野の維持管理・更新費は、2013年度の推計で年間３．６兆円かかっていますが、20年後には最大、年間５．５兆円（１．５倍）になる見通しだと言います。今後５０年間に必要となる維持管理・更新費は、優に２００兆円を超える規模になります。この試算には、鉄道施設や高速道路など民間企業が管理する施設は含まれていません。国土交通省所管以外の水道施設は今後４０年間におよそ３９兆円、公立小中学校は、今後３０年間に約３０兆円～３８兆円の更新費がかかると試算されています。
こうした維持・更新費用を低減する長寿命化対策など急ぐ必要がありますが、それでも膨大な額にのぼることは避けられません。
そのため、公共事業政策は、財界・大手ゼネコンなどの国際競争力強化を軸にした産業政策や大型開発依存型の地方活性化策から、国民の命・安全、暮らしを守り、地域経済再生に役立つ方向へ根本的転換をはかる必要があります。
（１）ダム・高速道路など大型開発事業の新規建設を抑制し、防災・老朽化に備えた維持・更新事業を優先します。
“建設さきにありき”の建設計画を根本から見直し、新規建設を抑制します。
事業中を含む新規に建設されるダムや高速道路は、多くが２０～３０年前の４全総計画をもとに計画されています。高速道路網の高規格幹線道路１４０００ｋｍ、地域高規格道路約７０００ｋｍなどが、全総計画を改定した国土形成計画にいまだに盛り込まれています。社会経済情勢の変化に関係なく、建設計画だけを推進するやり方を改めます。
・ 八ッ場ダム、山鳥坂ダムなどの建設継続ダムや東京外環道（関越道～東名）、新名神高速などの高速道路建設、空港、港湾、整備新幹線など
事業中を含む新規の大型開発事業については、中止・凍結を含めて見直します。
公共事業の徹底した見直しをすすめるため、「公共事業改革基本法案（仮称）」を制定します。
情報公開の保障、双方向性の市民参加の保障、環境保全優先性、国と地方公共団体の役割分担、審議会改革、独立・中立の「第三者機関」によるチェック、不正行為の禁止、費用便益分析算定データの公表などを内容とし、既存の公共事業を徹底検証できるようにします。
既存公共施設の老朽化対策、防災・耐震化を急いですすめます。
全国の自治体で、道路橋、トンネル、上下水道、学校施設など既存施設の老朽化が深刻になっています。また、南海トラフ地震の被害が想定される地域の既存の海岸・河川堤防の４割～６割が耐震化されていません。
既存施設の老朽化実態把握、修繕・更新費用の試算、長寿命化計画を急いで策定し、老朽化対策を実施します。堤防など既存施設の耐震化計画を早急に策定し、対策を実施します。
市町村の老朽化対策が進まない要因に、予算不足と技術者不足があることが明らかになっています。維持管理・修繕費用への補助を拡充するとともに、技術者の育成、国や県からの技術支援を強めます。
（２）大型開発事業より雇用に役立つ小規模事業、住民生活密着・地域循環型へ切り替え、住民の命と暮らしを守り、地域経済再生に役立つ公共事業政策をすすめます。
生活に身近な小規模事業を優先してこそ、地域経済・雇用も守ることができます。公共工事の規模と雇用数の関係について「規模が上がるにつれ、労働者の数は減るという相関関係がございます」（２００９年２月２４日衆院予算委員会、国土交通省総合政策局長答弁）と政府も認めているように大規模工事より小規模工事の方が労働者の雇用効果が大きいのです。維持補修など身近な小規模工事は地域の中小企業が受注し、仕事起こしにもなり、地域の雇用拡大につながります。小規模事業への手厚い支援こそ、雇用対策、地域経済活性化に役立つのです。
＜参考＞2014年衆院選挙各分野の政策、１８、交通【３】通学路の安全確保・・・自動車走行優先から歩行者優先へ
（３）国民のいのち・安全を守るための身近な防災・減災対策事業を優先します。
東日本大震災後、被災地の復興や防災対策、道路や鉄道幹線の代替網などインフラ整備が注目されています。三陸の高速道路が津波を防いだことや東北新幹線の復旧が早かったことなどから、これを“錦の御旗”に高速道路網や整備新幹線の整備などを正当化しようとしています。
防災や減災に向けたインフラ整備は必要ですが、それは、より生活に身近なところから整備をすすめるべきです。巨額の費用を投じて、防災に本当に役立つかどうか疑問もある高速道路やリニア新幹線整備を優先する必要はありません。
たとえば、大深度に建設される特殊な構造の東京外環道は、大震災発生時に避難路とはなりえず、救援活動にも過度の期待を寄せることはできません。入出路が限られてしまう高速道路の整備よりは、避難所へアクセスする一般道路の沿道建築物の耐震強化、不燃化対策を優先させる方がより重要です。
防災・減災対策を理由にすれば、なんでもいいとものではありません。
国民のいのち・安全を守るための身近な防災・減災対策事業を優先すべきです。
防災・減災対策は、生活道路、上下水道、学校など、より住民に密着した事業を優先します。
（４）ダム・河川事業
脱ダム依存＝「ダムに頼らない治水」の立場で、すべての事業中ダムを見直します。
民主党政権のもとで再検証を始めた８３ダムのうち、もともと必要性のない21ダムを中止しましたが、八ッ場ダム、サンルダム（北海道）、山鳥坂ダム（愛媛県）、設楽ダム、（愛知県）、石木ダム（長崎県）など46ダム建設を継続としました（14年8月末現在）。国交省や県など管理・建設主体を事務局に据え、検証メンバーは都道府県など建設推進派だけで実施する再検証のやり方では、まともな検証はできません。また、小豆島の内海ダム（香川）など本体工事段階のダムや天ヶ瀬ダム（京都）など再開発事業のダムを再検証からも除外していました。
近年、雨の降り方が局地化・集中化・激甚化しています。国土交通省も 「新たなステージに対応した防災・減災のあり方」の検討を始めました。これは、ダムに貯水して洪水調整するダム頼みの治水対策のあり方を根本的に見直すべきことを示唆しています。水害・洪水対策は、河川堤防や河道を修繕・改修するなど流域全体で対策を講じる流域治水こそ重視すべきです。
治水対策としてのダムの有効性そのものを再検証し、ダムに頼らない流域全体での治水対策に改めます。
また、既設のダムは、建設から50年以上経過したダムも多く、機能低下や老朽化がすすんでいます。ダムに土砂がたまる堆砂によって、ダムの貯水機能が低下したり、洪水でダム上流が浸水したりする既設ダムによる被害が発生しています。ダム堆砂の浚渫など必要な対策をとるとともに、既設ダムの撤去を含めた検証を実施します。
「ダム建設ありき」を改め、住民参加を徹底し、「流域住民が主人公」の河川行政への転換を求める」（２００８年１０月２２日 日本共産党国会議員団）
スーパー堤防は事業の廃止を含め根本的に見直します。
河川・海岸堤防など耐震化・老朽化対策を優先してすすめます。
（５）高速道路
○ 大都市圏環状道路・国土ミッシングリンクの解消への予算の重点化をやめ、計画の見直しをします。
○ 高速道路網は、計画の白紙を含め抜本的に見直します。
高規格幹線道路計画１４０００ｋｍのうち１１，０６５ｋｍ（14年度末予定）、地域高規格道路（「計画路線」１８６路線）６９５０ｋｍのうち２２１９ｋｍが供用されています。（１２年３月末時点）。残延長は約７，６６６ｋｍ。事業中区間に限った残事業費は、高規格幹線道路で約５．８兆円（14年3月末）、地域高規格道路は約３兆円（13年3月末）。合わせて約９兆円ですが、計画路線を加えた残事業費は３０兆円を超えます。情報公開、住民参加の徹底を前提にして、高速道路計画の不必要なもの、急がないものなど検証し、見直すことが必要です。
○ ６大海峡横断道路計画など地域高規格道路の候補路線（１１０路線）を直ちに廃止します。
安倍政権の国土強靱化政策の流れを受けて、０８年度に調査を中止した６大海峡横断道路構想を復活させる動きが出ています。山口県下関市と北九州市を結ぶ関門海峡道路や和歌山県と淡路島を海底トンネルで結ぶ紀淡海峡道路などです。海峡横断道路計画は、国土形成計画（全国計画）（２００８年７月）に、「湾口部、海峡部等を連絡するプロジェクトについては、長期的視点から取り組む」と記載されています。
これを含む地域高規格道路の候補路線（１１０路線）は廃止すべきです。
○ 首都高速や阪神高速など都市高速道路の新規・新設は行わず、老朽化対策を優先させます。
その際、大深度地下化など新規事業と変わらない更新は、道路路線の存廃を含め検証します。
○ 高速道路の大規模修繕・更新費用は新規路線の建設を削減・縮小により賄います。
０５年の道路公団民営化の際、高速道路建設の借金は、２０５０年までに返済し、その後は無料化する計画でした。ところが、笹子トンネル事故を受け、高速道路各社が試算した老朽化対策に必要な大規模修繕・更新の工事費用は総額約４兆円にのぼり、これが民営化時の債務返済計画に織り込まれていませんでした。そのため借金返済計画を見直して、無料化を先送りしました。
もともと、大規模修繕・更新費用を想定していなかった民営化のずさんさを物語るものですが、新規路線の建設を削減・縮小すれば大規模修繕・更新費用は賄えます。
（６）新幹線・空港・港湾
（７）住宅・建築
住宅 １９、住宅・マンション（2014年衆院選挙各分野政策）
建築行政
・耐震偽装再発防止のために 建築基準法等改正案の審議にあたっての提案（2006年4月13日 日本共産党国会議員団）
・エレベーター事故の再発防止対策に関する申し入れ（2006年6月28日 日本共産党国会議員団 国土交通部会）
（８）都市再生・まちづくり
安倍政権のアベノミクス成長戦略は、「世界と戦える国際都市の形成」（日本再興戦略）など、都市を競争力強化の舞台のひとつに位置付けて都市再生政策をすすめています。そのもとで、容積率の規制緩和、不動産証券化など不動産投資、ＰＰＰ/ＰＦＩなど民間資金活用等のやり方で、大手不動産・都市開発会社がすすめる大規模再開発事業の誘導・支援を強めています。2020東京オリンピック開催や「世界で一番ビジネスのしやすい国際都市づくり」などを口実に、グローバル競争に勝ち抜く国際競争拠点都市へと超高層マンション・複合ビルが乱立する‟東京大改造“を進行させています。
しかし、こうした国際競争力のある大都市づくりは、人口減少社会のもとで、いっそう東京一極集中を加速し、ストロー効果による地方の衰退と疲弊をさらに押しすすめ、地域間格差を拡大させることになります。日本の国土を荒廃させる道です。
また、東京一極集中により、東京では高価格住宅、長時間通勤など過密問題に加え、増加する高齢者福祉の劣悪化、非正規雇用増加など貧困と格差の拡大、そして、首都直下地震など大規模な災害リスクの問題などが顕著になっています。
政府も東京一極集中の是正を言わざるを得なくなっていますが、東京圏への公共投資を集中や、規制緩和を改めようとはしていません。
・ 「大都市の国際競争力強化」を口実にした東京圏への公共投資の集中、大規模再開発プロジェクト推進の規制緩和政策を改めます。
大規模災害対策を強め、高齢者、子育て世代、低所得者など大都市住民のいのち安全、暮らしを最優先する政策に転換します。
・ 住民不在の都市再生政策を抜本的に見直し、住民参加を合意を徹底させるため、都市計画法、都市再開発法、土地区画整理法などの法改正をすすめます。
（９）建設労働者の賃上げを確実に保証する公契約法の制定を
建設産業では、若者の入職が減り、技術継承が危ぶまれています。この危機を打開するため、国交省が、公共工事設計労務単価を2012年度比で、 ２３．２％（平均値）引き上げ、建設業団体に賃上げを要請してきました。現場労働者の賃金水準は、改善の傾向にあるものの、末端の労働者まで反映していない実態があります。業界団体に要請しただけでは、確実な賃上げを保証する仕組みがないからです。重層的下請け構造による「中抜き」の常態化の是正、ダンピング受注の排除などが必要です。そのため、末端の労働者の適正賃金額を決めて元請け業者に支払いを義務づける「公契約法」を制定します。
◌ 公共工事の発注は、地域の建設業者や工務店に直接、発注する機会を増やすなど改善します。
◌ ダンピングの受注を排除するため、受注企業に適正な賃金の支払いの保証を求めます。
◌ 政労使の協議会を設置するなど、建設産業労働者の適正な賃金等に関する話合いの場を設けます。
◌ 入札要件として「地元への貢献度」等がＴＰＰの非関税障壁として規制対象にならないようにします。
全国の自治体で公共工事の入札不調が相次ぎ、要因に一つに建設業現場の人手不足があります。東京五輪を控えて人手不足はより深刻になる見通しの東京都内の自治体で、公共工事に携わる労働者に一定水準の賃金支払いを条例で義務付ける公契約条例の制定が相次いでいます。労働者の処遇を改善して人材を建設業へ引き寄せ、入札不調の防止につなげたいという理由です。
2014年9月に可決した世田谷区では、区が発注する3000万円以上の公共工事の受注企業に、区長が定める下限額以上の賃金を従業員に支払うことを求めています。具体的な賃金水準は学識者らからなる委員会によって検討します。10月に公契約条例を施行した千代田区では、賃金が下限額に達していない企業には区が是正要求し、それでも是正がなされなかった場合には、契約を解除します。４月施行の足立区も契約解除の規定を設けています。
日本共産党は、こうした条例を全国に広げるために奮闘します。
