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2026年5月12日【くらし】

２０２４年の元日早々に起きた能登半島地震。激甚な被害からの復興がなかなか進まない中、その後の２年間で奥能登地域にあたる４市町―珠洲（すず）市、輪島市、能登町、穴水（あなみず）町の人口は、約１４％も減少した。

この地震では、半島の中央部を走る「のと鉄道」も被災。完全復旧まで３カ月あまりを要しているが、今世紀初めまでは現在の終点である穴水駅から、２本の鉄道が伸びていた。ひとつは北側の輪島に至る七尾線の一部区間２０・４キロ、もうひとつは東へ向かう能登線の６１・０キロである。

もともとは両者とも国鉄路線であったが、自動車の普及に伴って道路の整備が進み、全国の多くのローカル線と同様に収支が悪化した。１９８０年代の「国鉄改革」の中で廃止候補がリストアップされて、次々と第三セクター線またはバスへの転換が行われた。能登線も８８年に「のと鉄道」に移管されている。

ところが、人口の減少や自動車保有台数の増加（９２年から２００２年に２割増）によって、さらに利用者が減少。９２年に１６・５往復あった列車本数は、２００４年には９往復まで減便が進んだ。

「お得意さん」高校生減少で

地域全体の人口減少の中で特に若年層はこれが顕著で、同じ２２年間で高校生の数は３８％も減少。ローカル線最大の「お得意さん」は運転免許を持っていない高校生であり、その減少は鉄道経営に直接響く。奥能登４市町の高齢者比率は、現在ほぼ５０％に達している。

のと鉄道はその後、ＪＲから七尾線の和倉温泉～輪島間を引き受けることとなり、その部分の赤字も背負うことで経営はさらに悪化した。この中で乗車率の低い穴水～輪島間を０１年に廃止したが、金沢から輪島へ鉄道で直接行けなくなった七尾線は、乗客をさらに減らしていく。まさに悪循環である。

これが先に三セクへ移管された能登線にも影響を及ぼし、０５年にはこちらも廃止。毎年の経常赤字は２億～３億円であったが、有効な手立（てだ）てを打てないまま奥能登の鉄路は姿を消した。

改めて１９９０年の時刻表を調べてみると、金沢―輪島間は急行「奥能登」で最速２時間１８分。現在の特急バス（２時間４９分）より３０分ほども速かった。この急行は、かつて大阪方面へ直通していたこともある。

穴水―珠洲間を現在のバスでたどるなら、途中の能登町役場前で乗り換えて２時間３０分～５０分。鉄道時代の１時間４０分前後よりずっと遅い。これにより、能登町の中心地である宇出津（うしつ）からたとえば七尾高校へ通うには、９０年の時刻表によれば６時２３分発に乗ればよかった。しかし今では朝一番のバスでも始業には間に合わない。進学しても、七尾市内に下宿するか長い距離を親が送迎せざるを得ないのが現状である。能登随一の進学校へ通うことができるかどうかは、地域にとって重大な問題ではないだろうか。

建設費かけた公共交通が…

旧国鉄能登線は５９年から６４年にかけて開通した比較的新しい路線のため、他のローカル線に比べればカーブが比較的緩いなど線路条件は良く、その代わりにトンネルの数は４９と多く全線の１９％に及ぶ。それだけ建設費をかけて造ったインフラである。駅の数も２９（起点を除く）と多く、津々浦々を結ぶわりには比較的短時間で走破していた。そのため廃止後の代替バスでは所要時間で太刀打ちできない。

晩年の「赤字額」は前述のように年間２億～３億円に及んだ。一方で、石川県予算に見る「道路橋りょう費」は、能登半島地震より前の２０２２年度に約３７７億円だった。（補正を含む）

能登半島北部全体の交通に大きな影響を及ぼす能登線の廃止に至る前に、重要な公共交通を担うこの路線に、少しでも手当てをすることはできなかったのだろうか。

 

（地図研究家、フリーライター）（火曜掲載）